Deutsche Bahn

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Die Deutsche Bahn AG (kurz DB AG oder DB, umgangssprachlich häufig die Bahn) ist ein bundeseigener Eisenbahnkonzern. Das Unternehmen ist als Aktiengesellschaft organisiert und befindet sich vollständig im Besitz der Bundesrepublik Deutschland. Unter dem Dach des DB-Konzerns bestehen rund 600[1] verbundene Unternehmen, darunter mehrere Eisenbahninfrastrukturunternehmen sowie eine Reihe von Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die DB AG betreibt den größten Teil des deutschen Schienennetzes wie auch den Großteil des Eisenbahnverkehrs in Deutschland und ist darüber hinaus international im Transport- und Logistikbereich tätig. Die DB AG entstand 1994 aus der Fusion der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn.

BahnTower bei Nacht
Der BahnTower in Berlin am Potsdamer Platz – die Konzernzentrale der DB

Der Konzern ist in eine Vielzahl von Unternehmen untergliedert, darunter DB Fernverkehr (Personenfernverkehr), DB Regio (Personennahverkehr) und DB Cargo (Schienengüterverkehr). Die Konzerntochter DB Netz betreibt zudem große Teile der deutschen Eisenbahninfrastruktur und damit das größte Schienennetz Europas. Im Schienenverkehr erzielt das Unternehmen etwa die Hälfte des Gesamtumsatzes. Die andere Hälfte des operativen Geschäfts machen das weitere Transport- und Logistikgeschäft sowie verschiedene Dienstleister aus. Das Unternehmen erwirtschaftet Teile seines Umsatzes über Verkehrsverträge mit der öffentlichen Hand; bezuschusst werden ebenfalls Unterhalt und Ausbau der Infrastruktur. Die Konzernunternehmen des Personenverkehrs beförderten mit ihren Zügen und Bussen im Jahr 2019 rund 4,8 Milliarden Reisende. Die Logistikunternehmen der DB transportierten 2019 im Schienengüterverkehr 232 Millionen Tonnen Güter.[2]

Konzernstruktur, Organisation

Unternehmensbereiche

Vorlage:Hauptartikel

Personenverkehr

Das Ressort Personenverkehr (Markenname: DB Personenverkehr, zuvor DB Bahn) ist in die Geschäftsfelder DB Fernverkehr (Personenfernverkehr), DB Regio (Öffentlicher Personennahverkehr) und DB Arriva (Personennahverkehr im Ausland) unterteilt.[3]

ICE 3 bei der Einfahrt nach Köln Hauptbahnhof

Im Jahr 2019 beförderte die DB im Fernverkehr 150,7 Millionen Passagiere.[2] Den Großteil davon beförderte die DB Fernverkehr AG mit ihren nationalen und grenzüberschreitenden Fernlinien.

Im Nahverkehr erbrachte das Unternehmen 2017 eine Transportleistung von mehr als 2,4 Milliarden Reisenden, 55.306 Millionen Personenkilometer wurden zurückgelegt. Die Fahrgäste trugen zu 32 Prozent des Umsatzes im Geschäftsfeld Regio bei, rund 67 Prozent der Gelder kam von den Bundesländern, die nach dem Regionalisierungsgesetz für den Nahverkehr zuständig sind.

Talent-2-Triebfahrzeug als RE Dresden–Leipzig im Stadtgebiet von Leipzig

Das ehemalige Geschäftsfeld Stadtverkehr war zwischen 2005 und 2010 für die S-Bahnen in Berlin und Hamburg sowie für zahlreiche Busunternehmen zuständig[4], siehe Bahnbus (Deutschland). Die beiden S-Bahn-Netze beförderten im Jahr 2005 circa 524,4 Millionen Reisende über eine Strecke von insgesamt 5.104 Millionen Kilometer.[5]

Zum 1. Januar 2011 ist im Zuge der Arriva-Übernahme das Ressort Personenverkehr neu strukturiert worden. Die DB Stadtverkehr GmbH und die DB Regio AG wurden im gemeinsamen Geschäftsfeld DB Regio zusammengelegt. Der nationale Personennahverkehr wird seitdem vom Geschäftsfeld DB Regio, Auslandsaktivitäten von DB Arriva erbracht.[6]

Im Jahr 2015 wurde die Markenstruktur der DB geändert, weshalb die Dachmarke für den Personenverkehr von DB Bahn zu DB beziehungsweise DB Personenverkehr umbenannt wurde.

Transport und Logistik

DB Cargo Güterzug
Güterzug von DB Cargo

Das Ressort Transport und Logistik agierte im Markt mit den Geschäftsfeldern DB Schenker Logistics und DB Schenker Rail, die unter dem Dach DB Schenker zusammengefasst waren, sowie dem Geschäftsfeld Intermodal, das im kombinierten Verkehr tätig ist. Im Jahr 2016 wurde der Schienengüterverkehr vom Bereich Logistik getrennt und DB Schenker Rail in DB Cargo umbenannt.

Infrastruktur

Vorlage:Hauptartikel

Das Ressort Infrastruktur ist in die Geschäftsfelder Netz, Personenbahnhöfe und Energie aufgeteilt.

Die für Bauüberwachung, Baubetriebsplanung und Instandhaltung zuständige DB Engineering & Consulting ist diesem Ressort ebenfalls zugeordnet, ohne einem Geschäftsfeld anzugehören.

Organe

Bahnchef Richard Lutz, 2017

Vorstand

Vorstandsmitglieder sind:

Im Jahr 2020 gab es im Vorstand der Deutschen Bahn einige Veränderungen. Zum einen wurde Sigrid Nikutta zum 1. Januar 2020 in den Vorstand berufen. Sie übernahm das Ressort Güterverkehr und Logistik von Alexander Doll. Zudem übernimmt sie die operative Führung der Schienengüterverkehrstochter DB Cargo. Sie soll den seit Jahren mit Problemen behafteten Güter-, insbesondere den Einzelwagenverkehr, sanieren und in die schwarzen Zahlen führen[8].

Am 1. Februar wurde Levin Holle zum Vorstand Finanzen und Logistik berufen. Zuvor arbeitete er als Leiter der Finanzmarktpolitik im Bundesministerium der Finanzen. Auch er folgt auf Alexander Doll.[9]

Aufsichtsrat

Zehn Mitglieder werden von der Hauptversammlung der Aktionäre gewählt, also vom Alleinaktionär (der Bundesrepublik Deutschland vertreten durch das Verkehrsministerium) berufen. Zehn weitere Mitglieder werden von den Arbeitnehmern gewählt.[10]

Vorsitzender des Aufsichtsrates ist Michael Odenwald, sein Stellvertreter Torsten Westphal (Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG).

Weitere Mitglieder des Aufsichtsrates sind[11]:

Arbeitnehmervertreter

So teilen sich die etwa 230.000 Mitarbeiter[13] (Stand 2006) auf die Geschäftsfelder auf, nach Vorstandsressort geordnet

Beiräte

Im Jahr 2002 wurde der Bahnbeirat gegründet, 2004 ein Kundenbeirat.

Geschichte

Vorlage:Siehe auch

Hintergrund

Die Staatsbahnen Europas, in Deutschland die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn, mussten Anfang der 1990er Jahre auf einen seit Jahrzehnten abnehmenden Verkehrsanteil der Schiene zurückblicken. Gleichzeitig wurde die weitere Zunahme des Kfz-Verkehrs als Schreckensszenario vorhergesagt. In dieser Situation forderte die Politik, dass die Bahn wieder Anteile zurückgewinnen müsse. Dabei wurden die staatlichen Monopole der Staatsbahnen als ineffizient betrachtet. Die Behördenbahnen waren nicht auf die wachsenden internationalen Beförderungen ausgerichtet. Verschiedene nationale Standards erschwerten den Betrieb zusätzlich. Mit der 1991 verabschiedeten EG-Richtlinie 91/440/EWG begann die Umstrukturierung des europäischen Eisenbahnmarktes. Die Bahnen sollten sich von der Behörde zum Unternehmen wandeln, die Schienennetze sollten auch für Mitbewerber offenstehen und ein Wettbewerb der Eisenbahnverkehrsunternehmen, die rechnerisch von den Infrastrukturunternehmen zu trennen waren, sollte stattfinden.[15]

Bahnreform

In Deutschland erwirtschaftete die Bundesbahn 1993 allein 7,9 Milliarden Euro Verluste. Hinzu kam, dass die Deutsche Reichsbahn eingegliedert werden musste. In der ersten Stufe der Bahnreform wurden Bundesbahn mit der West-Berliner VdeR und Reichsbahn zum Bundeseisenbahnvermögen zusammengeführt. Zum 1. Januar 1994 übernahm das Eisenbahn-Bundesamt die aufsichtsbehördlichen Aufgaben. Während die Beamten der ehemaligen Bundesbahn das Bundeseisenbahnvermögen als Dienstherr bekamen, ging der unternehmerische Teil im Januar 1994 an die Deutsche Bahn AG über. Die neu geschaffene Deutsche Bahn AG sollte kunden- und marktorientiert agieren können und Gewinne erwirtschaften.[16][17]

Die Gründungsurkunde des Unternehmens wurde am 1. Januar 1994 in einem Berliner Notariat unterzeichnet.[18] Am 10. Januar 1994 wurde der Zusammenschluss der beiden ehemaligen deutschen Staatsbahnen am Berliner Ostbahnhof gefeiert.[19]

Einhergehend mit der Rationalisierung und Modernisierung baute die Deutsche Bahn ihr Personal ab. Am 1. Januar 1996 wurde der Schienennahverkehr regionalisiert. Die Länder bestellten dabei mit Bundesmitteln Verkehrsleistungen direkt, weil die Aufgaben für den Nahverkehr an die Länder übergehen. Weitere Unternehmensbereiche wurden neu geschaffen, der Geschäftsbereich Traktion und Werke, der die Triebfahrzeuge verwaltete, zum 1. Januar 1998[20] aufgelöst, zahlreiche Unternehmensteile ausgegliedert.[21] Schließlich wurden zum 1. Januar 1999 in einer gesetzlich vorgeschriebenen zweiten Stufe der Bahnreform die Geschäftsbereiche für Fernverkehr, Nahverkehr, Güterverkehr, Fahrweg und Personenbahnhöfe in Aktiengesellschaften umgewandelt, wodurch die Transparenz erhöht werden sollte. Im Zuge einer dritten Stufe war für 2002 geplant, die alles zusammenhaltende Holdinggesellschaft aufzulösen.[22]

Mit der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin konnte am 24. Mai 1998 die dritte deutsche Eisenbahn-Neubaustrecke für Schnellverkehr eröffnet werden. Die Reisezeiten zwischen Berlin und vielen west- und süddeutschen Zielen verkürzten sich dadurch um etwa eine dreiviertel Stunde. Am 3. Juni 1998 kam es zum Eisenbahnunfall von Eschede. Beim schwersten Zugunglück in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland starben 101 Menschen.

2002 übernahm das Unternehmen mehrheitlich die 1991 ausgegliederte Schenker von Stinnes zurück. Mit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 traten zahlreiche weitere Änderungen in Kraft. So wurde ein neues Preissystem in Kraft gesetzt, gleichzeitig erhielten 45.000 Mitarbeiter im Kundenkontakt neue Dienstkleidung. Zeitgleich wurden sieben Intercity-Express-Linien über die neue Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main geführt. Zum 1. August 2003 wurde, nach einem Rückgang der Fahrgastzahlen im Fernverkehr um etwa zehn Prozent, das Preissystem wiederum überarbeitet. Anfang Juli 2003 wurde der Unternehmensbereich Dienstleistungen gegründet. In ihm gingen die Geschäftsfelder DB Energie, DB Fuhrpark, DB Services, DB Telematik sowie die schwere Fahrzeuginstandhaltung auf.[23]

Auch wenn die Deutsche Bahn anlässlich ihrer 10-Jahres-Feier ihre Erfolge pries, kamen Verkehrspolitiker zu einem differenzierten Ergebnis. Als Erfolg galt, dass sich der Bund nur noch bei Investitionen und Infrastrukturfragen einmischt, das tägliche Geschäft aber der Deutschen Bahn belässt. Auch bekam die Deutsche Bahn zunehmend mehr Wettbewerber und das operative Geschäft lief ohne Zuschüsse. Jedoch bezahlte die öffentliche Hand jährlich etwa zehn Milliarden Euro für die Bestellung des Nahverkehrs sowie für Erhalt und Ausbau der Infrastruktur. Der Güter- und Personenverkehr wuchs zwar, jedoch verlor der Schienengüterverkehr Anteile und der Verkehrsleistungsanteil im Personenverkehr stieg trotz des stark geförderten Nahverkehrs nur leicht. Damit wurde das Ziel der Bahnreform, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, nicht erreicht.[16]

Neuere Entwicklungen

Am 12. Dezember 2004 wurde die Ausbaustrecke Berlin–Hamburg mit bis zu 230 km/h in Betrieb genommen. Die Reisezeit auf den 286 Schienenkilometern verkürzte sich dadurch auf anderthalb Stunden. In den folgenden Monaten stiegen die Fahrgastzahlen auf dieser Strecke stark an. Viele neue Strecken, wie der Tunnel Nord-Süd-Fernbahn (Tiergartentunnel), mit insgesamt sechs neuen Bahnhöfen (Berlin Hauptbahnhof, Gesundbrunnen, Jungfernheide, Potsdamer Platz, Südkreuz, Lichterfelde Ost) wurden mit dem kleinen Fahrplanwechsel im Mai 2006 in Betrieb genommen. Die Inbetriebnahme des neuen Berliner Bahnknotens sowie der Ausbaustrecke Berlin–Halle/Leipzig für 200 km/h sowie der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München führte zu erheblich reduzierten Reisezeiten auf anderen Relationen. Im Dezember 2006 trat ein neuer Fahrplan in Kraft. Die Intercity-Express-Linien MünchenNürnbergLeipzig–Berlin–Hamburg und München–Nürnberg–Frankfurt–Köln–… verkehren seither im Stundentakt. Zwischen Nürnberg und München sowie zwischen Frankfurt und Köln wurde ein Intercity-Express-Halbstundentakt hergestellt, in Leipzig wurde ein stündlicher Intercity-Express-Anschluss von und nach Dresden geschaffen. Durch die Vollinbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München reduzierten sich viele Reisezeiten von und nach München um rund eine halbe Stunde. Auf der Franken-Sachsen-Magistrale lösten Regionalzüge die vormals eingesetzten Intercitys ab.

TGV POS und ICE 3M in Paris, 2012

Von Juni 2007 bis 2012 war die DB mit zehn Prozent an der europäischen Bahngesellschaft Thalys beteiligt. Am 10. Juli 2007 begann der von der Deutschen Bahn und der SNCF gemeinsam betriebene Schnellfahrverkehr zwischen Frankfurt am Main (über MannheimKaiserslauternSaarbrücken) mit dem Intercity-Express sowie München (ab 9. Dezember 2007) bzw. Stuttgart (über KarlsruheStraßburg) mit dem TGV POS nach Paris.

Im März 2010 kündigte die Deutsche Bahn ein öffentliches Übernahmeangebot mit einem Wert von 2,9 Mrd. Euro für das börsennotierte britische Transportunternehmen Arriva an. Der Verkauf wurde am 27. August 2010 abgeschlossen.[24] Die Europäische Kommission hatte die Übernahme zuvor unter Auflagen genehmigt. Insbesondere musste die Deutsche Bahn binnen Jahresfrist das Deutschland-Geschäft des Arriva-Konzerns verkaufen.[25] Dies erfolgte im Dezember 2010.[26]

Das Unternehmen erwirtschaftete 2015 einen Verlust von 1,33 Milliarden Euro. Laut einem Pressebericht wollte der Bund der DB 2,4 Milliarden Euro zur Verfügung stellen, um eine finanzielle Schieflage des Konzerns abzuwenden und sich im Gegenzug einen stärkeren Einfluss auf das Unternehmen sichern. Zunächst war, aus Haushaltsmitteln, eine Erhöhung des Eigenkapitals um eine Milliarde Euro vorgesehen. Anschließend sollte der Bund für vier Jahre auf Dividenden in Höhe von 350 Millionen Euro pro Jahr verzichten.[27]

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2017 wurde die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt in Betrieb genommen, Reisezeiten auf der Achse zwischen Berlin, Halle/Leipzig, Nürnberg und München vielfach um ein bis zwei Stunden verkürzt.

Im Rahmen eines im September 2019 vorgelegten „Klimaschutzprogramms“ kündigte die Bundesregierung an, sich von 2020 bis 2030 jährlich eine Milliarde Euro Eigenkapital an der DB beteiligen zu wollen. Dadurch solle das Unternehmen in die Lage versetzt werden, zusätzliches Kapital zu investieren.[28]

ICE des Typs Velaro in der Nähe von Angermund, Nordrhein-Westfalen

Im Zuge der Corona-Pandemie in Deutschland erwirtschaftete der Konzern bis Juni 2020 einen Verlust von 3,7 Milliarden Euro, bis Ende 2020 soll nochmals ein genauso hoher Verlust anfallen. Die Schulden des Konzerns liegen inzwischen bei fast 30 Milliarden Euro. Der Bund erwägt die Auszahlung von Corona-Hilfen über bis zu 6,7 Milliarden Euro. Eine EU-Genehmigung der Hilfen sowie der Eigenkapitalerhöhung steht aus.[29]

Entwicklungen

Rückblick

Privatisierungspläne

Ende Juni 2006 sprach sich der Aufsichtsrat der DB in einer öffentlichen Erklärung explizit für einen Börsengang des Unternehmens aus.[30] Im Mai 2008 wurde dabei ein anteiliger Verkauf von Unternehmensanteilen an private Investoren für Herbst 2008 angestrebt;[31] anfangs sollten maximal 49,9 % der Aktien der Deutschen Bahn verkauft werden.

In der Debatte wurden im Wesentlichen fünf verschiedene Modelle diskutiert, die von einem Konsortium von Gutachtern um die US-Fa. Booz Allen Hamilton hinsichtlich ihrer Wirkungen unter anderem auf mögliche Privatisierungs-Erlöse, Effekte für die öffentlichen Haushalte und Wettbewerb im Schienenverkehr untersucht wurden. Die diskutierten Modelle reichten von einer Veräußerung von Anteilen des bestehenden (vertikal) integrierten Konzerns bis zu einem vollständigen Verkauf der privatisierten Transportbetriebe nach erfolgter Trennung von Transport-Dienstleistung und Schienennetz-Infrastruktur.

Im weiteren Verlauf der Diskussion um den Anteilsverkauf wurde der Bereich Infrastruktur aus den Verkaufsabsichten herausgenommen. Dazu verständigte sich am 9. November 2006 der damalige Koalitionsausschuss grundsätzlich auf die teilweise durchzuführende Kapital-Privatisierung der Deutschen Bahn AG, jedoch ohne Netz und Bahnhöfe. Es sollten dann nur noch die Unternehmensbereiche Personenverkehr, Logistik und Dienstleistungen teilweise veräußert werden. Zu diesem Zweck wurden diese Geschäftsfelder im Jahr 2008 unter dem Dach der 100%igen Tochtergesellschaft DB Mobility Logistics AG gebündelt. Ende 2008 wurde – angesichts oder anlässlich der Finanzkrise ab 2007 – die geplante Kapitalprivatisierung auf unbestimmte Zeit verschoben.[32] Im Januar 2011 wurde der Börsengang de facto ganz abgesagt.[33] Im März 2011 bekräftigte Bahnchef Rüdiger Grube erneut, dass ein Börsengang vorerst kein Thema sei.[34]

Gegner der Bahnprivatisierung sind der Ansicht, dass analog der Entwicklung in Großbritannien Streckeneinstellungen und Angebotsverschlechterungen die unmittelbaren Folgen einer Privatisierung wären.[35] Das Bündnis Bahn für alle argumentiert z. B., dass die staatlichen Zuschüsse für den Bahnbetrieb auch nach einer Privatisierung nicht sinken werden, ein Sparzwang zum Zweck der Aufbringung der Mittel für eine Dividende jedoch zu Serviceverschlechterungen führen würde.[36] Die DB geht von einer auszuschüttenden Dividende in Höhe von 3 bis 4 Prozent aus.[37] Eine Studie im Auftrag des Bundesverbands der deutschen Industrie sowie des deutschen Industrie- und Handelskammertags kommt zum Ergebnis, dass die Bahn nach einer Privatisierung zur Erfüllung der Rendite-Erwartungen von Investoren Netzausbauten und Erhaltungsmaßnahmen zurückfahren müsse und/oder sie vom Bund finanzieren lassen müsse. Die Erfüllung der Renditeerwartung sei nur möglich, wenn der Staat entsprechend subventioniere. Die Subventionierung einer privatisierten Bahn zugunsten privater Investoren wird in der Studie als Problem für die politische Durchsetzung einer Privatisierung genannt.[38]

Trennung von Netz und Betrieb

Arbeitsplatz in einer Betriebszentrale der DB in Duisburg

Umstritten ist, ob die Eisenbahn-Verkehrsunternehmen des DB-Konzerns (z. B. DB Regio, DB Fernverkehr) von dessen Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen (z. B. DB Netz, DB Energie) vollständig getrennt werden sollen.

Die Europäische Kommission hat aufgrund der mangelnden Unabhängigkeit von DB Netz innerhalb der Holding-Struktur ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland eingeleitet. Der Europäische Gerichtshof hat die Klage in einem Urteil am 28. Februar 2013 abgewiesen.[39] Laut Angaben der Europäischen Kommission gebe es Anzeichen, dass die Deutsche Bahn die Zugangskonditionen von Konkurrenten diktierte.[40]

Die Monopolkommission empfahl in einem Sondergutachten im September 2009, durch eine schnelle Privatisierung der Transportsparte der Deutschen Bahn die Unabhängigkeit der Infrastruktur herzustellen. Nur so könnten faire Wettbewerbsbedingungen zum Vorteil der Verbraucher geschaffen werden.[41]

Mitte November 2013 kündigte die Europäische Kommission an, die Bundesrepublik Deutschland vor dem Europäischen Gerichtshof wegen vermuteter unerlaubter Beihilfen zu verklagen.[42]

Ausblick

Die Baureihe 490 der S-Bahn Hamburg

Digitalisierung und autonomes Fahren

Seit 2017 hat die Deutsche Bahn mit Sabina Jeschke einen Vorstand für Digitalisierung und will nach eigenen Angaben spätestens 2023 Teile des Netzes vollautomatisch betreiben. Experten und Gewerkschaften sehen dies jedoch eher kritisch. DB Cargo hat angekündigt, bis 2021 eine autonome Rangierlok serienfähig zu machen, die aktuell in München getestet wird.[43]

Im September 2018 kündigte die Bahn zudem an, im Rahmen des Programms „Digitale Schiene Deutschland“ das Streckennetz deutschlandweit umzurüsten. Bis 2040 soll dieses vollständig digitalisiert und mit Digitalen Stellwerken sowie dem Zugbeeinflussungssystem ETCS ausgerüstet werden. Verspätungen durch zu große Blockabschnitte und hohe Streckenauslastungen sollen damit vermieden werden. Zudem sollen nationale Barrieren zwischen den europäischen Bahnnetzen abgebaut und somit der Güterverkehr gestärkt werden. Das Bundesverkehrsministerium unter Minister Andreas Scheuer hat der DB für dieses Vorhaben die Unterstützung des Bundes zugesagt. Das Beratungsunternehmen McKinsey hat die Kosten auf rund 30 bis 35 Milliarden Euro geschätzt.[44] Zu den ersten in Umsetzung befindlichen Projekten zählt die teilweise Umrüstung der S-Bahnen Hamburg und Stuttgart.

Agenda für eine bessere Bahn

Aufgrund der anhaltend schlechten Pünktlichkeit im Fernverkehr (70,4 % im November 2018) sowie Wartungsmängeln und einer negativen Entwicklung im Schienengüterverkehr der DB verlangten Aufsichtsrat und Politik auf Drängen der Öffentlichkeit hin ein Konzept des Bahnvorstandes, welches kurz- und mittelfristig für Verbesserungen sorgen soll. Bahnchef Richard Lutz und die anderen Mitglieder des DB-Vorstandes haben daraufhin in einer Sitzung mit dem BMVI am 17. Januar 2019 einen „Fünf-Punkte-Plan“ vorgestellt. Dieser soll noch in diesem Jahr durchgeführt werden und sieht unter anderem eine Steigerung der Pünktlichkeit im Fernverkehr auf 76,5 % (Jahresschnitt), eine Stärkung des Schienengüterverkehrs sowie durch die Bundesregierung geförderte Investitionen in die Infrastruktur in Höhe von 11 Milliarden Euro vor.[45][46]

Im März 2019 kündigte das Unternehmen zudem an, im Fernverkehr die Reisenden-Pünktlichkeit zu erfassen und zu veröffentlichen, die auch Anschlussverluste von Reisenden berücksichtigt.[47]

Konzernstrategie „Starke Schiene“

Auf die Agenda für eine bessere Bahn, die im Januar 2019 vorgestellt wurde, folgte im Juni 2019 die neue Konzernstrategie Starke Schiene. Darin wurde festgelegt, dass die DB sich in den kommenden Jahren verstärkt ihrem Kerngeschäft, der Eisenbahn und Mobilitätsdienstleistungen in Deutschland, widmen will. Gleichzeitig sollen Güterverkehr, der ÖPNV mit DB Regio und der Fernverkehr gestärkt und neue Kunden gewonnen werden. Der Konzern will dies durch massive Investitionen in die Infrastruktur sowie in Personal (geplant sind 100.000 neue Mitarbeiter in den kommenden Jahren) und Technik erreichen.[48] Gleichzeitig spielen der Deutschland-Takt und die Digitalisierung des bestehenden Netzes eine große Rolle. Der Bund und Verkehrsminister Andreas Scheuer haben finanzielle Unterstützung zugesichert, insofern sich rasch konkrete Verbesserungen zeigen.[49]

Kennzahlen

Personen-Verkehrsleistung der Eisenbahn in Deutschland im prozentualen Vergleich zum gesamten motorisierten Verkehr (Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur[10])

In Deutschland finden im Schnitt täglich etwa 40.000 Zugfahrten statt. Die meisten Züge werden von den 24 DB-eigenen Eisenbahnunternehmen gefahren (siehe auch Tabelle unten). Das Schienennetz der Deutschen Bahn gilt nach dem Schweizer SBB-Netz, dem tschechischen ČD-Netz und dem belgischen Eisenbahnnetz als das viertdichteste in Europa (Vatikan und Monaco nicht berücksichtigt).

Im Jahr 2018 nutzten 148 Millionen Passagiere die Fernzüge der DB, im gesamten Personenverkehr waren es rund 2 Milliarden Passagiere. Der Anteil im Fernverkehr soll 2019 auf konstant über 150 Millionen ansteigen.[50]

Nach unternehmenseigenen Berechnungen kamen im Jahr 2017 94,1 Prozent aller Züge im Personenverkehr der DB pünktlich am Ziel an. Laut Definition des Unternehmens wird das Ankommen als pünktlich gewertet, wenn die Ankunftszeit laut Fahrplan um weniger als 6 Minuten überschritten wurde.[51] Im Jahr 2018 waren 73 Prozent der Fernverkehrszüge pünktlich. Das eigentliche Ziel von 82 Prozent Pünktlichkeit soll erst im Jahr 2025 erreicht werden.[52] 2017 sind 0,7 Prozent der gestarteten Züge nicht am Zielbahnhof angekommen. 0,3 Prozent der geplanten Züge sind erst gar nicht abgefahren. Diese Züge werden nicht in der Pünktlichkeitsstatistik berücksichtigt.[53]

Die langfristige Kreditwürdigkeit der Deutschen Bahn wird von der Ratingagentur Standard & Poor’s mit der Note AA- bewertet (Stand der Aussage: Dezember 2017).[54]

Rund 205.000 Mitarbeiter arbeiteten 2018 in Deutschland.[55] Weltweit waren es Ende 2018 rund 319.000 Mitarbeiter. Die DB belegt Platz 13 der beliebtesten Arbeitgeber in Deutschland.[56]

Stand jeweils 31. Dezember 2003[57] 2004[58] 2005[59] 2006[60] 2007[61] 2008[62] 2009[63] 2010[64] 2011[65] 2012[66][67] 2013[67] 2014[68] 2015[69] 2016[70][71] 2017[70][71] 2018[56] 2019[72] Anmerkung
Konzernumsatz (in Mrd. €) 28,228 23,963 25,055 30,053 31,309 33,452 29,335 34,410 37,979 39,296 39,119 39,720 40,5 40,57 42,7 44 44,43
Konzernergebnis (EBIT)[73] (in Mrd. €) 0,465 0,951 1,352 2,477 2,895 2,483 2,208 1,817 2,177 2,529 1,767 1,830 −0,154 1,461 1,688 2,111 1,837
Konzernbilanzsumme (Mrd. €) 47.647 46,348 47,101 48,440 48,529 48,193 47,303 52,003 51,791 52,525 52,894 55,883 56,059 56,324 56,436 58,527 65,828
Mitarbeiter 242.759 225.512 216.389 229.200 237.078 240.242 239.828 276.310 285.319 287.508 295.653 295.763 297.202 306.368 310.935 318.528 323.944 Vollzeit, TZ anteilig eingerechnet
Bahnhöfe und Haltepunkte 5.665 5.697 5.707 5.730 5.699 5.718 5.707 5.700 5.685 5.645 5.668 5.676 k. A. k. A. k. A. k. A. 5.679
Unternehmenseigenes Schienennetz (km) 35.593 34.718 34.211 34.122 33.978 33.862 33.721 33.723 33.576 33.505 33.448 33.426 33.193[74] 33.241[75] 33.348[75] 33.299[76] 33.423 nahezu das gesamte Vollbahnnetz Deutschlands
Beförderungsleistung Personenverkehr:
Reisende (Mrd.) ≈ 1,682 ≈ 1,695 ≈ 1,785 1,854 ≈ 1,835 1,919 1,908 1,950 1,981 2,035 2,235 2,254 2,251 2,365 2,564 2,581 2,603 nur Schienenverkehr, ab 2008 inkl. Auslandsgeschäft
Personenkilometer (Mrd.) 69,534 70,260 72,554 74,788 74,792 77,791 76,772 78,582 79,228 88,433 88,746 88,407 88,636 94,698 95,854 97,707 98,402 ab 2008 inkl. Auslandsgeschäft
Beförderungsleistung Güterverkehr:
Güterbeförderung (Mio. Tonnen) 282,3 283,6 266,5 307,6 312,8 378,7 341,0 415,4 411,6 398,7 390,1 329,1 300,2 277,4 271,0 255,5 232
Tonnenkilometer (Mrd.) 79,864 83,982 83,111 96,388 98,794 113,634 93,948 105,794 111,980 105,894 104,259 102,871 98,445 94,698 92,651 88,237 85,005
Betriebsleitung auf dem DB-Schienennetz (DB Netz AG):
Trassenkilometer Züge des DB-Konzerns (Mio.) 917,8 912,7 887,7 888 902 881 832,6 839 832 808 788 784 751 733 728 737 767,3 DB-Konzern (alle Zuggattungen)
Trassenkilometer externer Unternehmen (Mio.) 70,4 88 110 128 147 162 170,4 195 219 231 247 260 290[74] 321[75] 331[75] 349 368,3 NBE
Trassenkilometer gesamt (Mrd.) 0,988 ≈ 1,001 ≈ 0,978 1,016 1,049 1,043 1,003 1,034 1,051 1,039 1,035 1,044 1,041 1,054 1,059 1,086 1,090 DB + NBE

Der Deutschen Bahn waren zum 30. November 2007 insgesamt 42.935 Beamte sowie 3.696 beurlaubte Beamte zugewiesen. Basierend auf der geltenden Arbeitsgrenze von 65 Jahren soll deren Zahl bis 2015 auf rund 42.000, bis 2025 auf rund 15.500 und bis 2035 auf rund 1600 sinken. Ab 2041 werden, bei einer Grenze von 65 Jahren, keine Beamten bei der DB AG mehr tätig sein. Das Unternehmen zahlt dem Bundeseisenbahnvermögen für die ihm unterstellten Beamten die Aufwendungen, die für vergleichbare Angestellte anfallen würden. 2006 wandte das Unternehmen hierfür insgesamt 1,537 Milliarden Euro auf.[77] Der Zugang zur Beamtenlaufbahn der ehemaligen Deutschen Bundesbahn war bereits 1992 geschlossen worden.[78] Das Unternehmen rechnete bis 2015 mit einem Anstieg des durchschnittlichen Alters der Beschäftigten auf über 50 Jahre.[79]

Seit 2011 schüttete das Unternehmen eine Dividende in Höhe von 500 Millionen Euro an den Bund als Alleineigentümer aus.[80] Im Jahr 2012 wurde eine Dividende von 525 Millionen Euro ausgezahlt, 2013 200 Millionen Euro[81], 2014 waren es 700 Millionen Euro sowie in den Jahren 2015 und 2016 je 850 Millionen Euro[82]. Ab 2017 senkte die Bahn die Dividendenausschüttung auf 600 Millionen Euro. Seit einigen Jahren fließt die Dividende vollständig zurück an das Unternehmen.[83] Die „Bahndividende“ wird im Zuge des Finanzierungskreislaufes Schiene gezahlt.

Zwischen 1994 und 2018 wurden mehr als 5.400 Kilometer des DB-Streckennetzes stillgelegt.[84] Laut Statistiken des Eisenbahn-Bundesamtes und der Zahlen aus den Geschäftsberichten ist dieser Trend jedoch rückläufig.[85]

Finanzielle Folgen der COVID-19-Pandemie

Als Folge der COVID-19-Pandemie machte die DB im ersten Halbjahr 2020 rund 3,7 Milliarden Euro an Verlust und stehe laut Bahnchef Lutz am Beginn der schlimmsten finanziellen Krise in der Geschichte des Unternehmens.[86] Ausschlaggebend für den Rekordverlust seien vor allem die eingebrochenen Fahrgastzahlen bei DB Fernverkehr als auch die Abschreibungen in Milliardenhöhe bei der Auslandstochter Arriva. Aber auch die Verluste anderer Tochtergesellschaften wie DB Regio (rund 600 Millionen Euro) und DB Cargo (rund 350 Millionen Euro) schlägen zu Buche.[87]

Vorlage:ZukunftDer Bund plant, der DB zur Bewältigung der Krisenfolgen mindestens 5,5 Milliarden Euro bereitzustellen, neben Einsparungen von 4,1 Mrd. Euro.[88] Der Bundesrechnungshof kritisierte die noch 2020 geplante Staatshilfe in einem Sonderbericht. Überzogene Finanzhilfen müssten vermieden und Haushaltsgrundsätze der Notwendigkeit, Sparsamkeit und Wirtschaftlichkeit beachtet werden. Der Staatskonzern könne die Mittel im Übrigen auch für bahnfremde Aktivitäten, zur Stärkung seiner Marktmacht und zum Nachteil für den Wettbewerb auf der Schiene einsetzen. Branchenlösungen müssten den Vorzug vor einseitigen Hilfen an die DB AG haben.[89] Personen aus Politik und Wirtschaft forderten in der Folge erneut einen strukturellen Umbau des DB-Konzerns und warfen der Bahn vor, auch schon vor der Corona-Krise schlecht gewirtschaftet zu haben. Sie kritisierten daher zudem die pauschale Milliardenhilfe, die der DB von Andreas Scheuer zur Milderung der wirtschaftlichen Corona-Folgen zugesichert wurde.[90]

Kontroversen

Datenaffäre

Im Januar 2009 geriet die Deutsche Bahn wegen eines Skandals im Bereich der Mitarbeiterüberwachung in die Schlagzeilen, weil sie wiederholt Stammdaten ihrer Beschäftigten (unter anderem Anschriften, Telefonnummern und Bankverbindungen) mit anderen Datenbanken abgeglichen hatte. Im weiteren Verlauf wurden Fälle bekannt, in denen Bankkonten, Privatkontakte und weitere persönliche Informationen eingeholt und ausgewertet wurden.

So wurden beispielsweise Videoaufnahmen von Tankstellen besorgt, die Mitarbeiter ansteuerten.[91]

In mindestens neun Fällen wurde der Berliner Recherchedienst Network Deutschland GmbH zur Überprüfung von Mitarbeitern, deren Ehepartnern, Lieferanten und sonstigen Vertragspartnern beauftragt.[92] Auch von der Gewerkschaft Transnet wurde das Unternehmen mindestens zweimal um einen Abgleich der Mitglieder- mit der Mitarbeiterdatei gebeten, um die korrekte Zahlung von Beiträgen zu überprüfen.[93]

Nach Recherchen von Günter Wallraff seien in mehreren Fällen auch Daten der Mitarbeiter manipuliert worden. Diese Manipulationen seien anschließend unter anderem zur Kündigung von Kritikern des Vorstandsvorsitzenden Hartmut Mehdorn und der Kapitalprivatisierung genutzt worden.[94]

Um die Datenaffäre aufzuklären, setzte der Aufsichtsrat im März 2009 die Rechtsanwälte Herta Däubler-Gmelin und Gerhart Baum als Sonderermittler ein. Am 30. März 2009 bot Hartmut Mehdorn auf der Bilanzpressekonferenz in Berlin seinen Rücktritt an, der mit Wirkung zum 30. April 2009 angenommen wurde.

In der Sondersitzung des Aufsichtsrates am 13. Mai 2009 wurde schließlich das Ausscheiden der Vorstände Bensel, Hansen (gesundheitsbedingt), Suckale und Wiesheu zum 31. Mai beschlossen. Dabei verzichtete die Bahn auf Schadenersatzforderungen gegen die verantwortlichen Vorstandsmitglieder, sondern bot ihnen Aufhebungsverträge, wodurch Abfindungen in Millionenhöhe fällig wurden.[95] Außerdem verließen die Leiter der Konzernrevision, der Konzernsicherheit und der Compliance das Unternehmen (Josef Bähr, Jens Puls und Wolfgang Schaupensteiner).[96]

Ende Mai 2009 wurde bekannt, dass Wolfgang Schaupensteiner im Januar 2009 Daten zur Vertuschung der Datenaffäre habe vernichten lassen.[97]

Im 75-seitigen Abschlussbericht von PricewaterhouseCoopers (PwC) vom 7. August 2009, in dem die Unternehmensführung zwischen 1995 und Februar 2009 überprüft wurde, teilte PwC mit, ein Verschulden der Vorstände könne Vorlage:", daher könne man eine Klage Vorlage:". Im Mai 2011 wurde bekannt, dass laut einem geheim gehaltenen Protokoll vom März 2009, bei dem der damalige Leiter der internen Revision der Bahn durch zwei Sonderermittler von KPMG befragt worden war, Vorlage:".[98]

Der neue Vorstandsvorsitzende Grube betonte im Mai 2009, dass er einen Neuanfang suche. So wurde dem Datenschutz durch die Schaffung neuer Vorstandsressorts für Compliance, Datenschutz und Recht eine stärkere Bedeutung beigemessen.[99] Das im Oktober 2009 vom Berliner Datenschutzbeauftragten Alexander Dix verhängte Bußgeld wegen mehrerer Verstöße gegen das Bundesdatenschutzgesetz in Höhe von 1,1 Millionen Euro wurde von der DB akzeptiert.[100]

Die Deutsche Bahn verlor 45 Millionen Euro, allein 18,5 Millionen Euro für die Ermittlungen und als Bußgeld, weitere 26,5 Millionen für die Abfindungen der Spitzenmanager.[98]

Im Verlauf der Aufklärung der Datenaffäre deckte Lobbycontrol Ende Mai 2009 ebenfalls auf,[101] dass das Unternehmen 1,3 Mio. Euro aufgewendet hatte, um verdeckt positive Beiträge, insbesondere zum geplanten Börsengang, in den Medien zu platzieren.[102] Daraufhin wurde der Generalbevollmächtigte für Kommunikation und Marketing der Deutschen Bahn, Ralf Klein-Bölting, am 29. Mai 2009 durch den Vorstandsvorsitzenden entlassen.[103][104] Die verdeckte PR erfolgte durch die Firma Berlinpolis, die über ihren Mutterkonzern EPPA dazu von der Deutschen Bahn beauftragt wurde.[105]

Entschädigungsforderungen

Als direkte Nachfolgerin der beiden Deutschen Reichsbahnen (Deutsche Reichsbahn (1920–1945) und Deutsche Reichsbahn (1945–1993)) sieht sich die Deutsche Bahn AG seit dem Jahr 2014 vermehrt mit Entschädigungsforderungen konfrontiert. So fordert die Jüdische Gemeinde Thessaloniki mit der Unterstützung der Initiative Zug der Erinnerung Entschädigungszahlungen für die 58.000 deportierten griechischen Juden, die mit Hilfe der Deutschen Reichsbahn in die Konzentrationslager abtransportiert wurden. Die Fahrkosten der Häftlinge zu ihrem Tod mussten durch die Gefangenen selbst getragen werden.[106]

Die Union der Opferverbände Kommunistischer Gewaltherrschaft fordert für ehemalige Zwangsarbeiter der DDR entsprechende Entschädigungen.[107]

Negativpreise

Die Verschlossene Auster, der Negativ-Preis des Journalistenverbands Netzwerk Recherche für besonders restriktive Öffentlichkeitsarbeit, ging 2006 an die Deutsche Bahn. Im Oktober 2007 wurde die Deutsche Bahn mit dem Negativpreis Big Brother Award in der Kategorie „Wirtschaft“ ausgezeichnet. Kritisiert wurden unter anderem der Trend, beim Verkauf von Fahrkarten nicht-anonyme Bezahlmethoden zu forcieren, sowie die unnötige Sammlung von Fotos und Geburtsdaten bei BahnCard-Kunden.[108]

Im gleichen Jahr wurde Hartmut Mehdorn, dem damaligen Vorstandsvorsitzenden der Bahn, zudem der Minustitel „Sprachpanscher des Jahres“ des Vereins Deutsche Sprache wegen der zu dieser Zeit häufigen Verwendung unnötiger Anglizismen im gesamten Konzern zuteil.[109] Daraufhin bemühte sich die DB, diese zumindest abseits der bereits etablierten Marken zu vermeiden.[110][111]

Rezeption

In der Buchreihe „senk ju vor träwelling“ behandeln die Journalisten Mark Spörrle und Lutz Schumacher auf satirische Art und Weise Absurdes und Missstände bei der Deutschen Bahn. Auch das Lied Deutsche Bahn der A-cappella-Gruppe Wise Guys nimmt ironischen Bezug zu alltäglichen Problemen wie Verspätungen, technischen Problemen und der Situation in den Zügen.

Siehe auch

Literatur

  • Heiner Monheim, Klaus Nagorni (Hrsg.): Die Zukunft der Bahn: Zwischen Bürgernähe und Börsengang. Evangelische Akademie Baden, Karlsruhe 2004, ISBN 3-89674-119-5.
  • Erich Preuß: Die zerrissene Bahn: 1990–2000 – Tatsachen, Legenden, Hintergründe. transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71154-0.
  • Erich Preuß: Bahn im Umbruch: Tatsachen – Hintergründe – Konsequenzen. transpress, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71244-X.
  • Christian Esser, Astrid Randerath: Schwarzbuch Deutsche Bahn – Die brisante Wahrheit über die Machenschaften der Deutschen Bahn. Bertelsmann, München 2010, ISBN 978-3-570-10036-3.
  • Tim Engartner: Die Privatisierung der Deutschen Bahn. Über die Implementierung marktorientierter Verkehrspolitik. Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden 2008, ISBN 978-3-531-15796-2. (Zugleich: Köln, Universität, Dissertation, 2007).
  • Arno Luik: Schaden in der Oberleitung: Das geplante Desaster der Deutschen Bahn, Westend, Frankfurt/M., 2019, ISBN 978-3-86489267-7

Weblinks

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Einzelnachweise

  1. Vorlage:Internetquelle
  2. 2,0 2,1 Vorlage:Internetquelle
  3. Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2017. S. 103.
  4. DB Presseinformation 074/2010
  5. DB Regio AG: Vorlage:Webarchiv (PDF; 1,9 MB), April 2006.
  6. Geschichte mit Zukunft, abgerufen am 2. Dezember 2019
  7. Vorlage:Literatur Vorlage:Webarchiv
  8. Vorlage:Internetquelle
  9. Vorlage:Internetquelle
  10. 10,0 10,1 Vorlage:Internetquelle
  11. Vorlage:Internetquelle
  12. Vorlage:Internetquelle
  13. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn meldet für 2006 70 Millionen mehr Fahrgäste und 10 Prozent mehr Leistung im Güterverkehr. Presseinformation vom 2. Februar 2007.
  14. Vorlage:Literatur
  15. Bundesverband der Deutschen Industrie, Deutscher Industrie- und Handelskammertag (Auftraggeber): Vorlage:Webarchiv (PDF; 7,5 MB), Januar 2006, S. 51f.
  16. 16,0 16,1 Gejubelt wird trotzdem, Die Zeit, Hamburg, 8. Januar 2004, Nr. 3
  17. Vorlage:Webarchiv, Bundeseisenbahnvermögen, 16. Dezember 2005, abgerufen am 18. Mai 2007.
  18. Unter Volldampf. In: DB Welt, Ausgabe März 2010, S. 3.
  19. Schell (2009), S. 137 f.
  20. Schell (2009), S. 150.
  21. Erich Preuß: Die zerrissene Bahn. transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71154-0, S. 72ff.
  22. Booz Allen Hamilton: Privatisierungsvarianten der Deutschen Bahn AG „mit und ohne Netz“. Januar 2006, S. 57.
  23. Meldung Neuer DB-Unternehmensbereich. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2003, Vorlage:ISSN, S. 428.
  24. Vorlage:Internetquelle
  25. Bieterrennen um Deutschland-Geschäft von Arriva. In: Die Welt, 12. August 2010.
  26. Vorlage:Webarchiv Deutsche Bahn, 8. Dezember 2010, abgerufen am 8. Dezember 2010.
  27. Vorlage:Literatur
  28. Vorlage:Internetquelle
  29. Vorlage:Literatur
  30. Meldung DB-Aufsichtsrat für Börsengang. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, Vorlage:ISSN, S. 378.
  31. DDP: Bahn bereitet sich auf Börsengang im Herbst vor, vom 15. Mai 2008, abgerufen am 15. Mai 2008.
  32. Finanzkrise stoppt Börsengang der Bahn, vom 14. Januar 2008.
  33. Vorlage:Webarchiv, vom 19. Januar 2011.
  34. verkehrsrundschau.de
  35. Widerstand in den Ländern gegen Privatisierung, Focus Online, 25. September 2007.
  36. Bahn für alle: 12 Argumente gegen den Börsengang.
  37. Bahn gegen Volksaktien-Modell, Frankfurter Allgemeine Zeitung, 13. September 2007.
  38. Vorlage:Webarchiv (PDF; 7,5 MB), Berlin, 2006, S. 20–21.
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  80. Ohne Quelle
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  84. Vorlage:Internetquelle
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  99. Deutsche Bahn AG: DB zieht Konsequenzen aus Datenmissbrauch / Grube: „Neuanfang in der Unternehmenskultur“. Presseinformation vom 13. Mai 2009.
  100. Carsten Brönstrup: Schnüffelei kostet 1,1 Millionen Euro in: Der Tagesspiegel vom 24. Oktober 2009.
  101. LobbyControl: Kurzstudie: Die verdeckte Einflussnahme der Deutschen Bahn für die Bahnprivatisierung und gegen den GDL-Streik: https://www.lobbycontrol.de/blog/wp-content/uploads/die-verdeckte-einflussnahme-der-deutschen-bahn.pdf
  102. Bahn zahlte Millionen für Täuschung. In: Handelsblatt, 29. Mai 2009.
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  105. LobbyControl: Berlinpolis streitet ab – aber nicht den Kern: die Verwicklung in die PR-Affäre der Deutschen Bahn AG. Abgerufen am 17. Juni 2009.
  106. [1] Tickets in den Tod-Jüdische Allgemeine.
  107. [2] Zwangsarbeit: DDR-Opferverbände fordern Entschädigung von Bahn
  108. Laudatio zur Verleihung des Big Brother Award 2007
  109. Vorlage:Webarchiv
  110. Vorlage:Internetquelle
  111. Vorlage:Internetquelle

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